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要是你问身边东谈主“德国制造”代表什么，多半会获取近似的回复：精密、可靠、率先全球。

但要是我们再问一句，“那德国电动车呢？”可能就会冷场了。

毕竟，这几年我们看到了各式国产“黑马”时时杀出，小米 SU7 这样的车型让东谈主目下一亮。

而德国车呢？还在“试水”！

说来也奇怪了，德国的工业积淀这样深厚，为什么偏巧在电动车限度，反而像个“迟到的学生”？

今天我们就来聊聊这个让东谈主捉摸不透的问题。

提到这个问题，全球的大宗不雅点即是：德国东谈主压根鄙薄电车，以为它们“low”，不肯意造。

但事实果然如斯吗？或然。

先来望望数据：

2023年上半年，全球汽车集团的电动车（包括纯电动和插电式羼杂能源车型）全球销量约为42.6万辆，位居全球第三，商场份额为7.3%，仅次于比亚迪和特斯拉。

这证实德国车企并不是莫得布局电动车，反而是大举进入。

以致想在电动车限度，去“重现燃油车时期的后光”。

但他们为什么没作念好，以致造不出小米 su7这样的车呢？

其实中枢原因在于，本国没这样的泥土。

什么真理呢？

陋劣点说即是，你在海边开一个海鲜店很容易，但在内陆城市开就很难了。

德国车企就像那些想在内陆卖海鲜的店家——不是不想，而是环境太不友好了。

开头，他们国度压根莫得软件基因。

纵不雅全球的是互联网产业就会发现，搞软件好的公司基本都在中好意思，欧洲都排不上号，别说德国了。

在这样的情况，造电车就很辛苦了。

可能好多东谈主并不睬解，电车和软件有什么相干？

其实相干很大，因为软件才是电车的“大脑”，硬件不外是它的“四肢”。

从车机系统到自动驾驶，再到OTA（在线升级），这一切都依赖于浩大的软件生态。

说白了，你不错把电车联想成一部“智妙手机”，要是它的软件卡顿、体验倒霉，那用户的好感度再高也会坍弛。

但德国有这个能力搞好软件吗？并莫得！

因为别说是车企了，系数国度都穷乏这样的“基因”。

举个例子，全球 ID. 系列的“软件之痛”。

全球底本对 ID. 系列交付厚望，以致组建了一支特意崇拜软件斥地的团队——Car.Software。

但这个团队作念了几年仅没能按照预期上线，且一堆问题。

比如 ID.3 的车机系统卡顿严重，以致出现车辆因为系统故障而“宕机”的情况。

而比拟之下，国内蔚小理等公司，在车机运动度和智能交互体验上，径直拉开了代际差距。

也正因为如斯，全球目前我方都不想搞了，径直投资了小鹏等中国车企，找他们互助，去补皆软件的短板。

此外，对于德国这样的国度汉典，产业链改换也非繁难。

说白了，他们之前的供应链都是为油车遐想的，目前要转型为电车管事，果然很难。

拿电板供应链来说，德国险些找不到这样的公司。

因为全球卓越70%的电板产能，都迫临在中韩两国，而德国的份额险些不错忽略不计。

即便德国车企意志到了这个短板，开动投资电板工场，比如全球与北极星设置的结伴公司PowerCo，但要看到舍弃可能需要数年技能。

遏止漠视的是，里面职工的改换和转向也很繁难。

说到地，传统车企的职工结构、想维花样和使命俗例，很猛过程上是为燃油车时期管事的。

而这种累积深厚的“老老师”，在靠近电动车改革时，往往成为一种阻力。

比喻，德国车企的工程师团队，大多迫临在机械制造和能源系统限度。

燃油车时期，这是它们的王牌，但到了电动车时期，这些能力用处大大裁减了。

说白了，让一群擅长作念发动机的东谈主，去搞智能座舱好像软件斥地，难度堪比让钢琴家去打电竞。

并且，就算逼着他们去作念，他们也会特地不服，以致抹杀这种东西。

但你也不可强行裁人，好像开除这也老职工。

因为转型太激进，车可能没造出来，里面就先崩盘了。

这可不是胡扯，比喻全球原策画在2026年，推出全新的 Trinity 电动车形势。

然则，由于各式种种的问题，终末的舍弃是形势延后，形势被动推迟到了2030年。

总的来看，德国车企并非莫得实力，而是被本身的“千里重传统”拖住了脚步。

电动车的战场更像是一场对于效用、软件、浮滥者体验的比赛，而不是硬件和品牌的比拼。

磋议到这个问题赌钱app下载，是以就很难造出像小米 su7这样的车了！